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原价21万打“骨折”卖12万,大众电动车销量惨淡,内部员工价曝光

2021-09-23 本站作者 【 字体:

2020年,大众汽车首款纯电动汽车进入中国,按照其惯常的“双黄蛋”战略,分别在一汽-大众和上汽大众投产,化身为ID4 Crozz和ID4 X,售价约20万- 28万之间,续航402公里、520公里和555公里不等,正式掀起大众进军中国新能源汽车市场的序幕。

但是这款被无数媒体老师和网友吹捧为“特斯拉杀手”、碾压中国品牌新能源汽车的产品,一上市就销量惨淡,迄今两家合资公司分别月销不到千辆。即使再仿效造车新势力建设起的“统一价格”代理体系,近期也传出供应商销售打六折的传闻。虽然辟谣新闻即刻传出,但挡不住大众惨淡的销量。

原价21万打“骨折”卖12万,大众电动车销量惨淡,内部员工价曝光

在中国年售出400万辆燃油车的大众汽车,如今为何连区区几辆纯电动车都撬不动了?大众在燃油车时代的“神车”的光环,能传给新能源吗?

大众电动车仅售6折,ID.4X到手裸车价仅12万

据微博网友流传的一份亚普汽车部件有限公司的文件显示,以供应商公司名义购买上汽大众ID4 X,亚普单车补贴5万元,三款车型打7折。例如指导价21.8万的纯净版补贴后的裸车价约15万元。

以供应商员工名义购买单车,亚普直接补贴8万元,三款车型折扣幅度达6折。指导售价21.8万元的ID.4X纯净版补贴后裸车价为12万元。

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看规定,降价似乎是供应商内部行为,供应商需向亚普提供本公司或者员工的购车名单,大众销售公司会确认名单后一对一联系。补贴费用先由供应商在其员工购车时先行垫付,随后以抵扣货款方式返还。

但6月24日,亚普辟谣称,网传信息不实。而上汽大众官方给出的回应是:上汽大众ID.系列车型采用代理制营销模式,终端价格全国统一且透明。

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大众作为中国神车的缔造者,在合资车领域一直是舍我其谁的王者。在见证中国改革开放的40年中,熬死了无数车企。终于也发现自己主打的车型,会如此悄无声息,甚至有破坏自己“统一定价”的规矩、向供应商“威逼利诱”兜售的传闻,看似在意料之外,实际在情理之中。

今年5月,大众ID4 X和ID4 CROZZ合计销量仅有1213辆,比4月还少200辆。相距特斯拉2.5万辆的交付量,略有尴尬,比较起蔚来的7102辆更加的扎心。

无4S店可依,所有问题大众抗

分析人士认为,大众的电动车卖不好,销售体系是一个重要因素。遍布全国的2000多家南北大众经销商店,成为大众中国触达终端消费者的抓手,承担重要的销售、售后维修、保养等功能,但在电动车时代,这些招数落伍了。

以往主机厂在和经销商的关系中,绝对强势。经销商全款从主机厂那里提车,然后再销售出去,价格可由自己决定,店面和服务需符合主机厂设定的标准。经销商店面投资巨大,对主机厂也多有要求。譬如一汽奥迪经销商不满上汽奥迪成立,奋起反抗,上汽奥迪就被迫推迟了数年。

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进入新能源车时代,特斯拉、蔚来、小鹏都采取在市区开展示厅的直销模式,而且效果不错。但大众显然无法舍弃原有的老伙伴们另起炉灶。

大众因此就采取了折中方案,采用了“代理制”,经销商无需耗费资金把车买回去,而是单纯地承接相关服务,提供车辆展示、试乘试驾、车辆交付、售后服务等服务,赚取佣金。

终端消费者在官方完成下定,所看到的最终价格也是统一的。

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虽然代理卖一辆车可赚8000元,但是要知道经销商都是投资千万元建店,动辄数十个员工,指望一个月也卖不了一辆的纯电动车回本赚钱,肯定没戏,还是好好卖燃油车的好。在这种情况下,4S店也就没了推销燃油车的动力。但此时,大众也无法再施展“压库存”的常规手段。

光环褪去,ID4的“含德量”引质疑

在华深耕多年,中国是大众的主要市场之一,也是其重要的汽车零部件供应市场。作为合资品牌,相比较那简约内饰和朴实无华的配置,大众主打的都是其过硬的质量和品牌光环。

可以这样说,买了大众汽车就是买了德国的制造,一个方向盘100多个指标的故事,成了中国制造业教科书。买大众,买的就是那“德味”。

但是,今日的ID4,还有多少德国血统呢?

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据不完全统计,大众ID4电芯由宁德时代提供,150kW的电机由中国台湾联电提供,78kW的电机由于上汽集团旗下华域电动提供,电控由法雷奥西门子,华域麦格纳和联电提供;其他一些常规汽车配件也都是大众在华的供应商提供。

可以这样说,大众的新能源汽车本地化程度极高。从另一个角度理解,大众新能源的德国血统更多的体现在了传统汽车模块上,在新能源上,德国血统没留下太多的基因。消费者信仰的德国制造,在大众新能源上可能更多的体现在德国design上——被网友称作“把电动车设计成燃油车的样子,也是本事”。

对于目前的广大大众消费者而言,即使他们置换旧车,也更愿意选择经过时代考验,价格实惠,并且有着更多德国制造的燃油车来作为自己的座驾。即使在门店数十辆大众燃油车中看到一辆ID4,消费者也会稍稍诧异一下,看自己是不是走错了地儿。

消失的护城河,进击的新势力

大众汽车当年光环之盛,超出如今95后小年轻们的想象。

小编第一次开车,就是驾校里的桑塔纳,1.8L的发动机在半坡启动时,动力足够,新手却不敢猛踩油门,怕错过了定点停车。虽然内饰简陋,最大的车载娱乐系统就是收音机和教练的抱怨,但这仍然是一代人的集体回忆。

等到上了大学,刚开始工作的时候,小编发现周围的出租车都是大众的VW标志。当时一些大企业或者酒店门口,领导们都坐着帕萨特、迈腾或者奥迪。还记得2010年上海世博会时期,对大众途安出租车的后排空间印象深刻。

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这些经历影响了一代人,不少人通过眼中所见、耳中所闻和亲身体验接触到了大众,并想象着,如果预算充足,可能买辆帕萨特, 预算少点就买辆大众朗逸。如果父母赞助,甚至可以买辆途安、途观,甚至途昂。

但现如今,这些都不再是大众汽车的专属。驾校给了更多的教练车选择,甚至特斯拉也被引入新能源教练车。有了对比,就有了伤害,初学者发现,大众桑塔纳好像没有卡罗拉顺滑。而网约车凭借新能源车牌照优势,逐渐成了比亚迪和荣威的天下,把老破的大众出租车远远抛在了后面。

曾经的植入式广告板一块块消失,造车新势力在营销上却更加大胆。

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除了直销政策外,在销售的地理位置上,一个是隐藏在郊县角落里的4S店,一个周围都是顶级大商场的精品体验馆;服务人员,一个舌灿莲花,套路满满,一个长腿欧巴,嘘寒问暖。相比之下,年轻人更愿意成为特斯拉的韭菜,或者选择晚上9点时候还去NIO HOUSE里坐坐,端着咖啡,和女朋友畅想一下未来。

写在最后

目前,新能源车只占新车销售的10%左右,大众燃油车起码还有每年350万辆的稳固基盘,但是即使血再厚,也挡不住护城河已逐步失去的现实。

看看不尽如人意的ID4,大众与其日复一日的想着怎么调和中国市场的双黄蛋,不如看看自己身后,那些磨刀霍霍的新势力和新能源车的滚滚洪流。

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